雷雨飞行、规章及相关知识（飞行员版）
雷雨（大雨）飞行与低云低能见度飞行一样，在关键时刻，都同样需要飞行员有很好的决断意识。民航总局第20号令第83条规定：精密进近至决断高度前约3秒钟，如果不能取得所需目视参考，应在下降至决断高时果断复飞。
一、 雷雨的形成与发展
略
所以，我们在飞行中及时要天气实况、听天气通报，根据气温、气压、风的变化了解降落站的天气，使飞行组及早做好准备，做出正确判断。
二、影响飞行的我国主要雷暴种类及其特点
一切雷雨形成有共同的条件和发展过程，并有共同的天气特点，雷暴云形成的具体情况不同，雷雨强度和天气分布情况也有区别。下面是影响飞行的我国主要雷暴种类及其特点：
1、气团雷雨
⑴、热雷暴（地方性）出现在7－9月份，主要是受地表面局部增热作用而产生的。常在夏季午后出现，傍晚后因对流减弱而消散。所以夏季飞华南、东南地区下午到降落站，要特别注意天气变化。
特点：发展迅速，区域小，移动慢，降水猛烈，一般来讲都是孤立、分散的。空中可绕飞。
⑵、地形雷暴：夏季由于潮湿不稳定的空气被地形（山的迎风坡）抬升而产生的。
特点：发展迅速，很少移动，出现和消散时间不定，云底高度比平原云底高度低，常有冰雹，常常和锋面雷雨相伴生，这种雷雨在我国东南沿海丘陵地区，华南、西南高原等山区出现最多。
2、锋面雷雨
⑴、暖锋雷雨：在江南很少出现，主要出现在东北、华北和华东暖锋。
特点：云层厚，云底过低，降水范围较大，能见度恶劣，不易降落，飞行时要谨慎。
⑵、冷锋雷雨：冷锋雷雨是我国最重要的雷雨之一，许多雷雨云沿锋线排列成行，组成一条宽数公里至十几公里，长达百公里至千公里的狭长雷暴带，是最强烈的雷暴。
特点：夜间白天均可出现，一般在下午和前半夜较强，早晨减弱。
⑶、静止锋雷雨：此种雷雨在长江流域出现最多，一般多出现在每年6－8月份，静止锋雷雨主要是由于暖湿不稳定空气上升的结果，多出现在地面锋线的西侧，通常为气流辐合最强的地方。
特点：到夜晚后暖湿空气变成了冷空气，夜间不稳定，雷雨通常深夜比较活跃。这种雷雨通常是分散的、孤立的。
3、槽线雷雨
如果槽前暖湿气流明显时，往往有降水槽，槽愈强降水愈大；但南方由于水气特别充沛，很弱的槽线也可能引起降水。
特点：槽线雷雨不是很强，主要是降水，一般700毫巴槽线过境的时间，也就是降水的终止。主要是中低云消散。
4、东风波雷雨
在夏秋季节，北半球付热带高压脊已移到北纬30°线附近，在其南侧低纬度广大地区，存在着深厚而稳定的东风气流，在这个东风气流内常因扰动而产生自东往西移动的波动，这就是东风波。东风波可以产生激烈的雷雨天气和降水，主要是福建、广东地区。
特点：东风波形成后一般是自东往西移动，一般晚上活动比较多，移动速度比较稳定，一般是20－25公里／小时。
5、西南槽雷雨
西南槽对低纬度地区的天气有很大的影响，是造成两广地区初夏雷雨的一个重要系统，西南槽和低空冷空气南袭相配合时，槽前的西南气流所提供的暖湿气流，造成华南的大片雨区和雷雨。
特点：面积大，白天晚上都会出现，一般每年3－5月份云顶多在6000米以下，7000米就可在云上。一般700毫巴槽线过境降水终止。
6、西南低涡雷雨
产生于我国西南四川盆地，雷雨多产生在西南涡的东南方，由于水气充分，当低涡东移出川时，常引起长江中下游、黄淮流域、华北等大范围的暴雨。
特点：不出川，没有什么危险天气现象，雷雨白天、夜间都会出现，特别是晚上更坏。
7、台风
它是发源于热带海洋上强大而深厚的气旋，它是一种热带风暴，会带来狂风暴雨，灾难性的天气，通常中心风力在12级以上。台风一年四季都会出现，但是以6－9月份为最多，占全年的60％左右。
特点：严重的颠簸、阵雨、大风、低云、低能见度，在台风外围的台风槽还可能产生雷雨，严重影响飞行安全，一般应避免在台风区域飞行。
三、雷雨对飞行的影响
雷雨云中强烈的升降气流，云下的狂风暴雨，雷雨区域的极低的低云和恶劣的能见度，云内云外强大的电场，以及强烈的冰雹都严重地危及飞行安全，所以飞行条令明确规定“禁止在雷暴区或积雨云中飞行”。下面是雷雨对飞行的主要影响。
1、颠簸－－雷雨中的上升、下降气流对飞行严重威胁，特别是成熟阶段的雷暴云，上升气流主要出现在雷暴云中的上部和前部，下沉气流多在中下部和云的后部。在雷雨云中飞行，飞机会遇到严重颠簸。
2、积冰－－雷雨云中有大量的过冷水滴，特别是在成熟阶段，但对高速、高空飞机危害较小，但机组应按规定及时使用发动机防冰设备。
3、雷击－－当飞机在雷雨区域飞行时，由于机翼、机身等凸出部位，电场很强，导致飞机遭受雷击。雷击多发生在±10℃零度等温线附近。
4、雹击－－飞行中遇到冰雹，由于相对速度很大，雷达罩、机翼、水平安定面等部件，雹击概率较高。雹击也多发生在±10℃，零度等温线附近的下降气流中。
5、恶劣的能见度－－当降落站有雷雨时，强烈的降水，恶劣的能见度，急剧的风向变化和阵风，对飞机起降带来很大的困难，所以一定要严格掌握天气标准。
6、风切变……等。
四、雷雨中飞行应注意的几个问题
1、直接准备阶段
当起飞机场、航线和降落站预报有雷雨活动时，机长必须亲自到气象台了解天气，分析天气形势判明雷雨的强度，分布情况，移动方向，云顶和云底的高度，做好飞行预案。（即飞行规则第176条）
2、进离场阶段
当机场范围内有雷雨活动，条件允许时，应选择不同方向进、离场或延迟起飞、着陆，同时必须使用地面雷达和机载雷达，目视观察、塔台的通报等一切手段获取资料，进行判断，采取正确措施：
⑴、雨中起飞
① 不得在暴雨中起飞。
② 抬前轮VR速度可增大5海里，一般最多不超过10海里，（主要是机翼表面不光洁，升力变差。升力约减小20％）。
③ 转弯坡度限制在15°以内，如飞机下沉不上升或气流扰动较大时，应改出转弯，飞越颠簸区以后再转弯入航。
④ 不得使用减推力。
⑵ 、雨中落地
① 反对盲目地抢在雷雨前落地，要留有充分的退出余地。
② 五边在1000英尺以上建立好着陆形态，做好着陆准备。
③ 五边控制好速度，如遇有侧风时，速度最大不应超过VREF＋20海里。（波音飞机）
④ 五边及时合用雨刷和排雨剂。
⑤ 五边控制好下降率，慢慢退出下滑角，柔和收油门，防止过快过早。
⑥ 有盲降机场在天气标准以内，尽量使用自动驾驶落地，飞行员注意监控飞机姿态，当出现下滑、航迹不正常时，及时人工参于操纵。
⑦ 飞机接地后及时使用反喷、刹车，保持好方向。
3、 航线飞行要遵守绕飞雷雨规定
⑴、航线云外绕飞时，尽量从雷雨的上风边并在0℃等温线以上高度绕飞，过冷水滴和冰雹在雷达荧光屏上可能仅仅显示微弱的回波，而掩盖着极强的雷雨。
⑵、云上绕飞：从云上绕飞，距雷雨云顶至少有1500米的余度，否则应避免云上绕飞。要避免在9000米以上擦云顶飞行。
4、在雷雨区附近
如果飞机被迫距离雷雨云小于上述最小距离飞行时，则应采取以下措施：
⑴、因为在雷雨附近，任何方向都能遇到严重的颠簸和冰雹。且雷雨的下风一侧更为猛烈，所以平行雷雨实体绕飞时，较为安全的路线是在雷雨的上风一侧。
⑵、在雷雨实体下风有极大可能遇到雹击，冰雹从砧状云落下，有时在大型雷雨的下风30公里还会遇到雹击，因此要避免在砧状云下飞行。
5、穿过雷雨
如果不可避免地误入雷雨中需要穿过时，为避免进入强烈的颠簸区和冰雹区，需注意以下问题：
⑴、用雷达确定降水最小的区域，选择一条比较直的路线穿过，荧光屏上钩状、手指状、贝壳状的回波现象，表明是最严重的颠簸、冰雹区，也可能是龙卷风，必须避开。
⑵、万一飞机进入雷雨实体，应继续往前飞。如果遇有强烈颠簸，不要试图转弯退出，这样会失去较大升力，增加失速的可能。
飞行部关于雷雨飞行的有关规章制度
一、飞行部九九年安全重点有关内容
1、防雷击
2、防止雨中落地，偏出、冲出跑道，跑道外接地
3、防止偏航和绕飞时进入限制区或禁区
二、绕飞雷雨的规定
1、每次起飞前都应认真进行雷达测试，并证实能正常工作，检查各种开关是否放置正确位置。
2、雷雨季节飞行必须遵守飞行规则第177条、178条和179条。从飞行预先准备直至实施，都必须遵守规定，尽一切可能避免误入雷雨区。
3、机场范围内如有雷雨活动，起飞前应打开雷达观察雷雨区分布情况，确定起飞后的入航方案。进场前同样应利用雷达观察机场周围雷雨分布情况，天线不要固定在一个位置不变，尤其要防止较低高度的雷雨而预先未发现，待到发现时已无法绕飞。
4、绕飞雷雨原则上应从上风方向按规定6000米－8公里，7500米－16公里，9000米－32公里。切忌从紧靠主体的扫把云下绕飞，此处最易遭冰雹、雷击和遭遇强烈气流。
5、雷达天线及距离圈的使用应灵活，从上至下、从下至上、从远至近、从近至远，适时观察雷雨情况。绕飞时放近距离，较小的浓积云不易漏过，易于判断绕飞距离；远距离可观察总体，作出总体绕飞方案。另外，要特别注意南北方雷雨的特点，北方由于较干燥，同样的CB云，雷达显示有一定区别，所以在北方绕飞时适时使用人工增益加以判断较好，绕飞距离应比南方更远一点较为安全。
6、对于刚处于消散阶段的雷雨不可轻视，云体往往还有相当的积累电荷。（有时，雷达上无明显回波，却莫明其妙遭雷击，原因就在于此。）
7、根据以往的经验，在零度等温线附近飞行，最容易遭雷击，在此高度飞行时，一定要增大绕飞距离。
三、大风大雨条件下起降规定
1、禁止在大风大雨条件下起飞和落地
在飞机到达降落机场时，如遇大风或大雨情况，机长应决定去附近备降机场备降，决不允许持侥幸心理进行试。
若预报属阵性降雨，并在短时间内可以转好，且剩余油量允许的情况下，可以采取到等待空域等待的方法。
2、在雨中起飞必须使用全跑道和全推力，抬前轮速度可适当增大5海里，但最多不超过10海里。
3、在中雨条件以下，机组在进近着陆过程中，应遵守以下几点：
a、建议自动进近和自动落地
b、在雨中，进近下降至1000英尺高度还未建立稳定进近形态时，应当复飞。
c、当进近至决断高度时，是继续进近还是复飞，机长要及时作出正确决断。
d、飞机接地后应及时使用反喷，注意保持好方向，并核实减速板是否放出，尽可能使用反喷减速，自动刹车不要过早解除。
e、夜间进近时，禁止在中雨情况下着陆，应等待或备降。
f、进近时，下雨条件下，不允许右座副驾驶操纵落地。
g、当雷雨在机场上空或正在迅速接近机场时，不可冒险起降，尤其在起飞和着陆方向有难于绕飞的危险天气时，应推迟起飞，或等待、备降。
四、总局领导有关讲话内容
中国民航防止进近和着陆失误研讨会 王立安副局长
飞行员有一种情况，总想完成任务，这种愿望是好的。不要怕飞行员返航、备降、复飞，飞行员采取这种措施都是有原因的。有些飞行员是不管什么条件都想往下落，很缺乏一个自制能力，这是我们飞行员不成熟的表现。评价一个飞行员是不是到家，不完全是一杆两舵，过去我们讲的“一杆两舵”只是一部分，很大一部分是“观念－心理素质－经验”的综合能力，而我们现在一此飞行员恰恰在这方面不到家，突出地表现在心理素质方面，缺乏自制的能力。有些飞行员总觉得跑道有诱惑力、有磁性，见到跑道不管在什么位置、高度、速度如何就往下落，还有些同志总认为自己是干部，别人能落下去，自己不落不行，硬往下落，这就是克服不了自我。这里也有个观念问题，有的飞行员把偶尔的成功、侥幸成功当成是经验、成绩吹嘘，不按规章操纵，还吹嘘怎么把飞机落下去了，不检讨错误，反而以此为荣，实际上这样的飞行员缺乏自制力，心理素质不好，克服不了自我，是不合格的、不成熟的，现在有些人把这种观念搞反了。飞行员在进近失败时，或着陆不具备条件时能够果断地作出决断，这才是飞行员成熟的表现，是有良好心理素质和有自制能力的表现，反之则不是优秀的飞行员。最后评价一个飞行员，应该是以安全为标准，以安全来论英雄，飞一辈子保证安全，绝对是一个最棒的飞行员。为“面子”出了问题，面子也丢光了。
设备先进的现代化飞机，除要求飞行员具在一杆两舵操纵的能力外，还必须具有高度的法制观念，良好的自制能力。成熟的飞行员应能够严格按照规章办事，自觉克服“爱面子”的心理障碍，培养良好的心理素质。
五、加强决断意识 略
气象雷达的使用常识
一、天气方式下的天线倾斜操作
天线控制器可调整天线俯仰从而补尝飞机高度、姿态、或者辅助目标识别。
1、中空的倾斜控制
天线扫描雷雨目标的倾斜取决于飞机的高度和距离选择。大部分雷雨的形成高度出现在32,000英尺以下。飞行在20,000英尺（中空）的飞机，其天线应调置在0°附近或者稍微低于0°。飞越陆地时，常用的最佳方法是调整天线直至在显示图像的外部边缘出现少量地面回波。须监视显示图从1/2距离点至外部边缘的雷雨主体以便在必要时作出避开决定。
探测到雷雨目标时，天线应稍上下调定以确定雷雨区内的最强活动区所在位置。最强活动区确定后记住主体后面的回波会出现衰减，并且同显示器相比，云体可能更加往后推移。（B767选装：有些气象雷达系统具有双控制、双显示能力，这种情况下，一部显示器调至较近的距离显示，天线向下的倾斜度大些，而另一部显示器则调至较远的距离，这将是一种好的预防措施。这样，可用远距离来绘制任何需要的航路更改，用近距离来监测邻近所有的天气活动。）
2、高空倾斜控制（35,000英尺以上）
中空使用的天线倾斜控制方法对于35,000英尺以上的飞行来说已不再有效。在较远距离由于地球表面的曲度难以显示图象最外部区域得到地面目标。
高高度飞越水域时，由于没有地面回波显示，故应该改变操作程序。对于160海里以外的目标，建议使用的巡航倾斜角为1°至2°的下俯；80－160海里的目标，天线下俯角为3°至4°；40－80海里的目标，天线下俯6－7°。
注：这些倾斜角调置同使用抛物线式天线的气象雷达系统之典型倾斜角调置相比要大一些。
避开某一目标的决定应在距离该目标40海里之前作出。由于扁平盘式天线的特性，距离40海里以内的目标可能消失。这是因为同抛物线式天线一样，扁平盘式天线接收不至来自波瓣边缘的回波。为了看到距离40海里以内的目标，有必要增大天线下俯角。天线大幅度向下倾斜可能妨碍对远处雷雨的探测，而且在飞越陆地时，会引起过多的地面杂波出现。
距飞机40海里内天气目标消失表明在飞机和目标降雨活动区之间存在很大的垂直间隔。但在高高度可能仍然会出现较严重的颠簸。
3、10,000英尺以下的倾斜控制
10,000英尺以下的飞行活动，比如起飞和着陆，要求天线调置为上仰角2－3°。这样可以提供远至40海里的目标探测而又不会产生过多的地面回波，并可消除频繁的天线调整，当然天线设置也可以变动，以便对遇到的目标进行最佳探测。
如果存在严重的天气活动，应该调整天线设置角度以便获得所需距离之外的稳定回波，确保不出现波束扫描区域高出目标的情况。
例如，如果工作距离在40海里，35至40海里的稳定的地面回波便能确保探测至35海里以内的目标。
飞机在20,000英尺以下飞行，取得最佳回波天线倾斜角度靠近0°。
4、高度预测
可以利用探测到的降雨主体的高度（液体水气的顶部）来确定雷雨的饱和度、形成强度以及危害程度。通常，雷雨主体之液体水气和顶部越高，雷雨强度越严重。而且，雷雨主体的升高或下降越快，该雷雨的颠簸性越强。
基于以上原因，在垂直扫描某一雷雨主体时估计该雷雨主体液体水气之顶部高度就很有必要了。在这里，天线下俯为负数；天线上仰为正数，对100海里内的雷雨主体高度可按下式求得：
雷雨H＝飞机H＋（±天线角×雷雨主体距离×100）
我们的雷达天线以窄波束发射。但是，由于波束的宽度在远距离时增加，所以，高度估计的精确性会被降低。对于3.5°的波束，波束宽度在25海里时为9282英尺，而在75海里时为27846英尺，因此，在判断雷雨时应该把这一因素考虑在内。
5、避开天气
避开危险天气的关键首先是要确定安全绕飞雷雨所需要的航向变化。避开雷雨没有固定的最小距离规则，但是有几条可遵循的一般准则。
只要有可能就应该在较远的距离监测天气，这样才有时间估计天气发展并计划航向改变。使用较短距离时，要不时监测较远距离，以便确定天气活动的扩展范围。
在23,000英尺以上飞行时，以20海里的距离避开所有的天气目标。
在23,000英尺以下飞行，并且外界气温为0℃或更高时，应该以至少5海里的距离避开中到严重降水区。当外界气温低于0℃时，以10海里的间隔避开所有天气目标。
如果雷雨中心存在严重颠簸，可以假定任何雷雨上方都有颠簸。飞行员绝不应该试图穿过或飞越雷雨主体；相反，应该提前计划建立一条飞行轨迹，该轨迹至少要避开雷雨主体20海里。
6、雷达特性
a、雷达波束
发射的雷达波束及来自降雨目标的回波信号提供天气信息并显示在显示器上。要理解显示图像，必须明白雷达探测降水目标能达到什么程度。
雷达波束扫描飞机前方区域，天线的波束宽度由位于其发射能量1/2部位的波束宽度确定（波束宽度3.5°）。波束横截面的直径随距离的增加变的很大。因此，雷达的分辨能力在远距离时大大低于在近距离时的分辨能力。
另外两个因素也影响分辨力：衰减和距离。距离的影响很容易看出来，同样大小的两个雷雨目标，远距离的目标产生的回波只有近距离目标的1/4。还有，并非所有的雷雨目标反射信号的能力是相同的。一般湿雹的反射信号可达100％；雨和干雹则低于80％；而雪的反射能力则近乎为0。
b、天线的稳定性
气象雷达系统的天线由飞机陀螺仪系统的输入信号控制（或稳定），只有天线稳定，才能够总是扫描飞机前方同一区域而不受飞机姿态瞬时改变的影响。因此，在起飞或较长的机动飞行期间产生的陀螺振荡可能导致显示器显示的天气目标暂时有些变化，即显示效果变差。当然，通过调整天线倾斜度1－2°直到飞机完成转弯动作或者陀螺仪稳定即可补尝陀螺振荡引起的后果。
所以，在处理某一气象雷达问题（雷达地标绘图）之前，要确保飞机有足够的时间处于非转弯状态且保持恒速飞行，以便让陀螺重新校准。
航空天气报告电码解析
一、 METAR报和SPECI报
METAR：是日常航空天气报告的名称，METAR报每间隔一小时或半小时发布一次。
SPECI：是选定的特殊航空天气报告的名称，SPECI报可以在任何时刻发布（在达到规定的时间标准时）。
METAR报与SPECI报都用相同的电码格式，并且都可以含有趋势报。
所有的航空天气报告必须包含以下信息：
－识别组
－地面风
－不平能见度
－跑道视程（如果有）
－现在天气
－云（或垂直能见度，如果有）
－温度和露点
－修正海平面气压
－补充信息
典型的电码格式
SPECI ZBAA 210825Z 31010G16 280V350 1400S 6000N R36R/P1500 +SHRA FEW005
FEW010CB SCT018 BKN025 10/03 Q1001 RETS WS RWY36L BECMG FM1130 25015G21 6000
NSW SKC
注：
风：平均风向，以相近的10度为单位；VRB为风向不定。
风速：一般指十分钟的平均值。阵风附后。静风为：00000
RVR：一般指十分钟的平均值。P为大于，M为小于；过去10分钟RVR变化趋势：U为增加，D为降低，N为不变，当无法确定时省略。
云：FEW SCT BKN OVC四种，云高不明时：///；当天空没有且不符合CAVOK时：SKC
CAVOK：能见度大于20KM；无积雨云且100米以下或最高的扇区以下无云；无重要天气现象。
温度、露点：零度以下时：M
变化指示：BECMG：变化为；TEMPO：短时；NOSIG：无重要变化
变化时间：AT FM TL 用HH：MM
风切变：当所有的跑道发生风切变时：WS ALLRWY
TAF ZBAA Q30530Z 130716 31005 8000 SHRA FEW005 FEW010CB SCT018 BKN025 TEMPO
1116 4000 +SHRA PTOB30 TEMPO 1416 TSRA SCT005 BKN010CB
I类精密进近使用RVR的规定
I类精密进近，最低标准小于800米时，只有在以下情况才能允许使用RVR标准
1、机载设备相当于 II 类运行的设备（低高度的无线电高度表和自动油门除外）和得到I类运行的适航保证；
2、机长和副驾驶已经按照II类训练受到理论教育，而且机长已在所飞机型取得规定的飞行经验；
3、机长按着陆最低标准实施进近着陆经检查合格。
